Chińczycy już nie pukają do drzwi. Co siódmy–ósmy nowy samochód w Polsce pochodzi od chińskiego producenta

Jeszcze chwilę temu chińskie auto było na polskiej ulicy ciekawostką. Dzisiaj większym wyzwaniem bywa zapamiętanie nazw wszystkich nowych marek niż spotkanie jednej z nich w korku.

Sprawdziliśmy rejestracje od stycznia do sierpnia 2026 roku. Po doliczeniu MG, czyli marki o brytyjskim rodowodzie należącej do chińskiego SAIC Motor, wynik jest naprawdę konkretny: co najmniej 55 397 nowych samochodów i 13,38 procent polskiego rynku.

Tu ważne doprecyzowanie: piszemy o pierwszych rejestracjach nowych samochodów osobowych, a nie o umowach sprzedaży detalicznej. W danych znajdują się również rejestracje firmowe i dealerskie. Nie twierdzimy też, że każdy z tych egzemplarzy zjechał z taśmy w Chinach. Liczymy marki należące do chińskich producentów.

Dlaczego doliczamy MG?

MG ma brytyjskie korzenie i logo, które pamięta czasy zdecydowanie starsze niż TikTok. Dzisiejsza marka należy jednak do SAIC Motor, jednego z największych chińskich koncernów samochodowych. Z punktu widzenia właściciela, technologii, rozwoju gamy i współczesnej produkcji MG jest częścią chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Bez MG jednoznacznie chińskie marki z pierwszej pięćdziesiątki rankingu zebrały 43 248 rejestracji, czyli 10,44 procent rynku. Po dodaniu 12 149 samochodów MG wynik rośnie do 55 397 sztuk i 13,38 procent.

Kto robi największy wynik?

W grupie „pozostałe” mieszczą się Geely, JAC, Forthing, Hongqi, XPeng, Dongfeng, GAC i Changan. Ponieważ rachunek opieramy na markach widocznych w TOP 50 całego rynku, piszemy „co najmniej”. Mniejsze marki spoza tej tabeli mogą podnieść wynik, ale nie zmieniają zasadniczego wniosku.

Gdyby Chiny były jedną marką

To oczywiście zabawa statystyczna, bo kilkanaście marek nie jest jednym producentem. Dobrze pokazuje jednak skalę zmiany.

Łączny wynik 55 397 rejestracji ustawiłby chińską grupę tuż za Toyotą, która osiągnęła 57 730 sztuk, i wyraźnie przed Skodą z wynikiem 42 758 aut. Jeszcze dwa lata temu takie porównanie brzmiałoby jak żart przy kawie. Dzisiaj kawa zdążyła wystygnąć, a liczby zostały.

W samym sierpniu udział chińskich producentów osiągnął rekordowe 15,9 procent. To oznacza, że w tym jednym miesiącu mniej więcej co szóste nowe auto osobowe było samochodem chińskiej marki. Czy taki poziom utrzyma się przez kolejne miesiące? Tego jeszcze nie wiemy. Wiemy natomiast, że nie mówimy już o niszy.

Skąd bierze się ten wzrost?

Co użytkownicy i testerzy raportują jako problemy?

Tu trzeba zachować uczciwość. Większość nowych chińskich modeli jest w Europie zbyt krótko, aby tworzyć wiarygodne rankingi trwałości po 150 czy 200 tysiącach kilometrów. Aktualna statystyka awarii ADAC obejmuje przede wszystkim samochody z wcześniejszych roczników i nie daje jeszcze reprezentatywnego obrazu wielu marek, które dopiero rozpoczęły sprzedaż.

Nie oznacza to jednak, że nie ma żadnych powtarzających się uwag. W testach ADAC oraz relacjach użytkowników najczęściej wracają cztery obszary:

1. Multimedia i oprogramowanie

Zawieszanie ekranu, problemy z połączeniem Bluetooth, CarPlay lub Android Auto, mało intuicyjne menu i niedoskonałe tłumaczenia. ADAC zwraca uwagę, że w części testowanych chińskich modeli niemal wszystkie funkcje przeniesiono do ekranu, a drobne czcionki i rozbudowane menu utrudniają obsługę. Polscy użytkownicy MG HS i MG ZS również zgłaszają sporadyczne zawieszanie systemu multimedialnego. Część problemów usuwa aktualizacja, ale nie każdy lubi być beta-testerem własnego samochodu.

2. Nadgorliwi asystenci

Ostrzeżenia o prędkości, utrzymaniu pasa czy koncentracji kierowcy potrafią reagować zbyt często. Problem nie jest wyłącznie chiński – nowe europejskie auta także bywają wyjątkowo „rozmowne” – jednak ADAC wskazuje, że w części badanych modeli działanie asystentów było mało naturalne lub irytujące. Przed zakupem warto podczas jazdy próbnej sprawdzić nie tylko, czy system jest obecny, ale również jak działa i czy łatwo można zmienić jego ustawienia.

3. Części i doświadczenie serwisu

Sieci dealerskie rozwijają się szybko, lecz nadal są młodsze niż infrastruktura Toyoty, Volkswagena czy Skody. Dostępność części i czas naprawy mogą zależeć od marki, konkretnego elementu oraz regionu. Nie wolno wrzucać wszystkich producentów do jednego worka: część importerów uruchomiła centralne magazyny i deklaruje szybką dostępność większości podzespołów. Przed podpisaniem umowy warto sprawdzić najbliższy autoryzowany serwis, zasady auta zastępczego i zakres assistance.

4. Wartość po trzech lub pięciu latach

To bardziej niewiadoma finansowa niż usterka. Polski rynek wtórny dopiero uczy się wyceniać te marki. Przy zakupie za gotówkę oznacza to trudniejszą prognozę ceny odsprzedaży. Przy leasingu lub wynajmie ryzyko częściowo widać w wykupie i racie. Dlatego nie porównujemy samych miesięcznych rat. Patrzymy również na wpłatę, wykup, limit przebiegu i sumę wszystkich opłat.

Co można dziś zobaczyć w CarSigma?

Zamiast kończyć tekst słowami „rynek pokaże”, wolimy pokazać samochody i liczby. Poniższe oferty były widoczne w CarSigma 4 września 2026 roku. Dostępność, rabaty i kalkulacje finansowe zmieniają się, dlatego przed decyzją trzeba je ponownie potwierdzić.

Przeczytaj również porównanie Omoda 5, Jaecoo 7, BYD Seal U i Chery Tiggo 4.

Czy warto kupić chiński samochód?

Powiem tak: nie kupowałbym samochodu tylko dlatego, że jest chiński i tani. Nie skreślałbym go również dlatego, że sąsiad jeszcze nie nauczył się wymawiać nazwy marki.

Trzeba wykonać tę samą pracę, którą powinno się zrobić przy każdym samochodzie: odbyć jazdę próbną, sprawdzić warunki gwarancji, serwis, ubezpieczenie, koszt finansowania i przewidywany sposób wyjścia z auta. W przypadku młodej marki jeszcze ważniejsze są dostępność części oraz to, kto faktycznie odpowiada za obsługę po sprzedaży.

Chińskie auta wygrały już pierwszy etap. Klienci przestali pytać wyłącznie „czy to w ogóle warto oglądać?”. Coraz częściej pytają: „który model wybrać i jak go dobrze sfinansować?”. Przy udziale przekraczającym 13 procent trudno dalej nazywać je egzotyką.